Sistema comercial galleon

Guampedia.

Rotas comerciais de Acapulco a Manila por George Anson, 1751. Arquivo fornecido ao Wikimedia Commons por mapas geográficos raros da Geographicus.

Quando a expedição de Miguel López de Legazpi partiu para o México em 1564 com quatro navios em todo o Pacífico para reivindicar Guam e as Filipinas para o rei Filipe II de Espanha, apenas um navio retornaria para casa de Manila, o San Pablo. Sob o comando do neto de Legazpi & # 8217; Felipe de Salcedo, e navegado por Andrés de Urdaneta, o San Pablo foi o primeiro galeão espanhol a retornar com sucesso de Manila em todo o Pacífico transportando principalmente especiarias em 1565, começando assim os 250 anos longo comércio de galeões.

A rota de comércio de Manila Galleon foi um sistema economicamente poderoso de ligar a Espanha com as commodities da Ásia através do México. Ele consistiu em duas rotas separadas & # 8212; para o oeste de Acapulco para Manila e para o leste no retorno, seguindo dois cintos separados de ventos comerciais ao longo do Pacífico.

A rota para o oeste das Filipinas a partir de Acapulco começou em fevereiro ou março entre 10 a 15 graus de latitude, onde o cinturão dos ventos comerciais do nordeste levaria rapidamente os galions pelo Pacífico com tempestades infreqüentes. A rota para o oeste poderia levar navios até ao norte de 30 graus, mas a mais de 13 graus, eles passariam por Guam e as Ilhas Marianas. Um pedido real em 1668 exigiu que os galeões de Acapulco fizessem Guam um porto de escala com o estabelecimento da missão católica romana estabelecida pelo padre jesuíta, padre Diego Luis de San Vitores. Os galeões transportaram suprimentos e o situado (subsídio) do México para o governador, a missão jesuíta e a gestão colonial, enquanto comercializavam objetos metálicos, pano e outros itens para água, frutas e outras provisões frescas com o povo Chamorro. Essas transações ocorreram principalmente fora do recife porque as águas de Guam eram muito rasas. Tendo navegado por aproximadamente sessenta dias do México, os galeões tiveram outro mês de viagem antes de chegar às Filipinas.

Enquanto a passagem para o oeste do Pacífico a partir de Acapulco geralmente era considerada fácil, as dificuldades que viajavam para o leste no retorno começaram com a simples saída de Manila. A rota oriental levou o navio de Manila para as águas de Taiwan e Japão, em seguida, para a Califórnia e descer a costa para Acapulco. Os galeões tiveram que atravessar o Estreito de San Bernardino, geralmente em junho, uma vez que era considerado a melhor época do ano, e a passagem do arquipélago filipino demorava duas a quatro semanas antes de chegar ao mar aberto. Dos trinta galeões perdidos em toda a história do Manila Galleon Trade, muitos perderam durante a navegação traiçoeira das Filipinas em torno de rochas e ilhas, e através de canais com correntes perigosas e tempestades.

Uma vez limpo do estreito, o galeão seguiria de perto a rota estabelecida por Urdaneta na primeira viagem de San Pedro (1565) com pouca variação. Os galeões viajaram entre os 30-45 graus de latitude no cinturão dos ventos do oeste, passando o Japão e depois ficaram sem visão de terra por vários meses até a costa da Califórnia. O primeiro galeão de San Pablo fez pouso em San Miguel, uma das ilhas de Santa Bárbara, perto de Los Angeles. Mais tarde, os galeões demarcariam sua posição ao longo da costa superior da Califórnia, no Cabo Mendocino, Point Reyes, Farallon Islands, Point Pinos e através do Canal de Santa Barbara ao longo da costa inferior da Califórnia. Os navegadores estavam ansiosos para manter a distância da terra e estavam constantemente atentos a rochas traiçoeiras, ilhas e neblina.

Depois de meses de viagem, os galeões podem parar na missão de San José del Cabo na península da Baja California, ou em Navidad na costa de Guadalajara para a água e provisões. Quase fora dos suprimentos, o comandante Gerónimo Monteiro em 1734 parou na Baía de Bernabé e a missão de San José del Cabo e tomou ovelhas, porcos, gado e caça, bem como frutas e vegetais. Não foi até a última parte do século 18, quando a costa da Califórnia estava mais colonizada que os galeões parariam em São Francisco, Monterey e Santa Bárbara. Outras vezes, um galeão não iria tocar na terra, desde que saiu das Filipinas até a chegada ao porto de Acapulco. A perigosa e muitas vezes fatal passagem para o leste das Filipinas levaria pelo menos cinco a seis meses, embora alguns galions fossem surpreendentemente capazes de fazer a travessia para o leste em menos tempo.

Devido a uma lei real de 1593, os galeões estavam tecnicamente restritos a 300 toneladas de peso, mas um galeão pesava até 2.000 toneladas antes de sair das Filipinas. Na verdade, 1.500 toneladas eram geralmente o peso médio do galeão. A maioria dos galeões foram construídos nas Filipinas; vindos de Cebu, os navios podem transportar ouro, seda, marfim, sândalo, cobre, porcelana, almíscar, cânfora, especiarias e outros produtos da China e do Japão. Grande parte da carga nos galeões era ilegal e contrabandeada pelo comandante e oficiais subordinados do navio, o que lhes dava imensos lucros acima do salário normal. Ao retornar do México, os galeões seriam cheios de prata na forma de moedas e lingotes, bem como gemas, rendas, drogas e outros itens do México e da Espanha.

Os oficiais-mestres e suas tropas de soldados foram enviados para o oeste do México para preencher guarnições nas Filipinas, Guam e as Molucas (arquipélago da ilha na Indonésia) e foram os passageiros mais numerosos ao lado de sacerdotes e novos administradores para substituir os antigos administradores fazendo sua viagem para o leste de volta para o México e a Espanha. Enquanto os navios & # 8217; os oficiais comandantes eram geralmente espanhóis, a maioria das equipes de galeões eram malaias e filipinas que eram mal pagas em comparação com as suas homólogas espanholas. Os escravos, incluindo Chamorros das Marianas, também foram transportados pela rota comercial de qualquer direção.

O último galeão de Manila chegou em Acapulco em 1811 e o galeão Magalhães foi o último a partir de Acapulco para Manila em 1815. A Guerra da Independência do México terminou o controle espanhol do México e com ele, o comércio de Manila Galleon e o porto anual de chamada de navios de galeão nas Marianas a caminho das Filipinas.

Para leitura adicional.

Anson, George. 1974. Uma viagem ao redor do mundo. Londres: Oxford University Press, 1974.

Doty, Richard G. 1972. "The Manille Galleons". Guam Recorder, abril / setembro de 1972.

Schurz, William Lyttle. 1939. The Manila Galleon. Nova York: E. P. Dutton and Co.

Searles, P. J. 1974. "Galleons espanhóis". Guam Recorder No. 3, 1974.

"A distância a Acapulco: o pedágio da corrida turbulenta de Manila-Acapulco". O período colonial espanhol (século XVI): o dia do conquistador. Manila: Felta Book Sales, 1977-1978.

Galeão de Manila.

Manila Galleon, navio de vela espanhol que realizou uma ida e volta anual (uma embarcação por ano) em todo o Pacífico entre Manila, Filipinas e Acapulco, no presente México, durante o período 1565-1815. Eles eram o único meio de comunicação entre a Espanha e sua colônia filipina e serviram como uma linha de vida econômica para os espanhóis em Manila.

Durante o auge do comércio de galeões, Manila tornou-se um dos grandes portos do mundo, servindo de foco no comércio entre a China e a Europa. Embora a seda chinesa fosse, de longe, a carga mais importante, outros produtos exóticos, como perfumes, porcelanas, tecidos de algodão (da Índia) e pedras preciosas, também foram transbordados através do galeão. Após a descarga em Acapulco, esta carga normalmente gerou lucro de 100-300 por cento. Em sua viagem de regresso, o navio trouxe as enormes quantidades de pessoal mexicano da prata e da igreja com comunicações da Espanha.

Os espanhóis em Manila dependeram tanto do navio anual que, quando um navio desceu no mar ou foi capturado por piratas ingleses, a colônia foi mergulhada na depressão econômica. O comércio de galeões teve um efeito negativo sobre o desenvolvimento econômico nas Filipinas, já que praticamente toda a capital espanhola foi dedicada à especulação em bens chineses.

A importância do comércio declinou no final do século 18, já que outras potências começaram a negociar diretamente com a China.

Como o comércio de galeões de Manila é significativo na história do mundo e dos Estados Unidos?

O comércio de galeão de Manila é provavelmente mais significativo na história do mundo como uma unidade do que na história dos Estados Unidos, mas tem significado para ambos. O comércio de galeões de Manila contribuiu para o que era indiscutivelmente a primeira rede comercial verdadeiramente globalizada na história. O comércio foi significativo para a história dos Estados Unidos, porque ajudou a promover o desenvolvimento da Califórnia.

Para entender.

O comércio de galeão de Manila é provavelmente mais significativo na história do mundo como uma unidade do que na história dos Estados Unidos, mas tem significado para ambos. O comércio de galeões de Manila contribuiu para o que era indiscutivelmente a primeira rede comercial verdadeiramente globalizada na história. O comércio foi significativo para a história dos Estados Unidos, porque ajudou a promover o desenvolvimento da Califórnia.

Para entender esses impactos, primeiro olhemos o que era o comércio de galeão de Manila. Este foi o comércio entre Manila, nas Ilhas Filipinas e Acapulco, na costa oeste do México. Tanto as Filipinas quanto o México eram colônias da Espanha.

O comércio de galeão de Manila começou em 1565. Os espanhóis governaram as Filipinas e o México por algumas décadas naquela época, mas ainda não encontraram uma maneira de navegar para o leste do Pacífico das Filipinas até o México. Em 1565, eles encontraram uma região em que o vento soprava para o leste, permitindo que seus velejadores cruzassem o Pacífico nessa direção.

Uma vez que isso aconteceu, foi criado um comércio global. Esta foi a primeira vez que houve contato direto entre a Ásia e as Américas. Não era possível que as mercadorias fossem das Américas para a Ásia ou a Europa, da Europa à Ásia ou das Américas, e da Ásia às Américas ou à Europa. Isso significava que, essencialmente, todo o mundo estava vinculado ao menos pelo grau de comércio. Este foi um evento importante na história mundial.

O comércio de galeões de Manila não era tão importante para a história dos Estados Unidos. Em vez disso, sua conexão com a história dos EUA é um pouco tangencial. Os ventos que explodiram para o leste através do Pacífico geralmente fizeram com que os galeões alcançassem as Américas da costa da Califórnia. O espanhol eventualmente explorou a Califórnia em busca de lugares que eles poderiam permitir que os galeões pousassem e se repassassem após a longa viagem. Isso ajudou a desenvolver a Califórnia em um grau pequeno. Isso garantiu que o espanhol teria o controle da Califórnia e que seu controle passasse para o México quando se tornasse independente. Os EUA levariam a Califórnia do México na Guerra Mexicano-Americana.

HW2 - Como a Califórnia estava conectada ao galeão Spains Manila.

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Manila Galleon Trade, 1565 a 1815.

Os galeões de Manila ou os galeões de Manila-Acapulco (espanhol: Galeones de Manila-Acapulco) eram navios comerciais espanhóis que navegaram uma ou duas vezes por ano pelo Oceano Pacífico entre Manila nas Filipinas e Acapulco, Nova Espanha (México atual). O nome mudou refletindo a cidade da qual o navio estava navegando. O serviço foi inaugurado em 1565 com a descoberta da passagem do oceano por Andrés de Urdaneta e continuou até 1815, quando a Guerra da Independência do Mexicano colocou uma parada permanente na rota de comércio de galeões.

Embora o serviço não tenha sido inaugurado até quase 50 anos após a morte de Cristóvão Colombo, os galeões de Manila constituem o cumprimento de Colombo # 8217; Sonho de navegar para o oeste para ir para o leste para trazer as riquezas das índias para a Espanha e para o resto da Europa.

Descoberta da rota.

O comércio de galeões de Manila-Acapulco começou quando Andrés de Urdaneta, navegando em comboio sob Miguel López de Legazpi, descobriu uma rota de retorno da cidade de Cebu para o México em 1565. Tentando o retorno da frota se separou, alguns indo para o sul. Urdaneta argumentou que os ventos alísios do Pacífico poderiam se mover em um gyre como os ventos atlânticos. Se nos navios atlânticos fizeram um grande balanço (o & # 8220; volta & # 8221;) para o oeste para pegar os ventos que os traria de volta da Madeira, então, ele raciocinou, navegando muito para o norte antes de se dirigir para o leste, ele iria pegar os ventos comerciais para trazê-lo de volta à costa oeste da América do Norte.

Embora ele tenha navegado para 38 graus norte antes de virar para o leste, seu palpite valeu a pena e ele bateu na costa perto do Cabo Mendocino, Califórnia, depois seguiu a costa sul até San Blas e mais tarde para Acapulco. A maioria da sua equipe morreu durante a longa viagem inicial, para a qual não haviam provisionado suficientemente.

No final do século 18, entendeu-se que uma pista menos a norte era suficiente, mas os navegadores de galeão estavam bem afastados da costa proibida e acidentada da Califórnia. De acordo com o historiador William Lytle Schurz, & # 8220; Eles geralmente fizeram sua terra firme bem abaixo da costa, em algum lugar entre Point Conception e Cape San Lucas & # 8230; afinal, estes eram barcos mercantes preeminentemente, e os negócios de exploração estavam fora de seu campo , embora as descobertas de chance foram bem-vindas e # 8221 ;.

A primeira motivação para a exploração da Alta Califórnia foi explorar as possíveis estações de caminho para os galeões de Manila, no mar, na última etapa de sua jornada. As primeiras propostas chegaram a pouco, mas no final do século 18.

A rota comercial de Manila-Acapulco começou em 1568 e as frotas do tesouro espanhol e seus rivais do leste, as rotas portuguesas da Índia Armadas de 1498-1640.

O comércio serviu como a fonte fundamental de renda para colonos espanhóis nas Ilhas Filipinas. Um total de 110 galeões de Manila partiram nos 250 anos do comércio de galeão Manila-Acapulco (1565 a 1815). Até 1593, três ou mais navios navegariam anualmente de cada porta. O comércio de Manila estava se tornando tão lucrativo que os comerciantes de Sevilha pediram ao rei Filipe II da Espanha para proteger o monopólio da Casa de Contratação com sede em Sevilha. Isso levou à aprovação de um decreto em 1593 que estabeleceu um limite de dois navios navegando todos os anos a partir de qualquer porto, com um mantido em reserva em Acapulco e um em Manila. An & # 8220; armada & # 8221; ou escolta armada de galeões, também foi aprovada.

Com tais limitações, era essencial construir os maiores galeões possíveis, que eram a maior classe de navios conhecidos por serem construídos em qualquer lugar até então. No século 16, tinham uma média de 1.700 a 2.000 toneladas, eram construídas de madeiras filipinas e podiam transportar mil passageiros. A Concepción, destruída em 1638, tinha 43 a 49 m (140-160 pés) de comprimento e deslocava cerca de 2.000 toneladas. O Santísima Trinidad tinha 51,5 m de comprimento. A maioria dos navios foi construída nas Filipinas e apenas oito no México. O comércio de galeões de Manila-Acapulco terminou em 1815, alguns anos antes do México ganhar a independência da Espanha em 1821. Depois disso, a Coroa espanhola assumiu o controle direto das Filipinas e foi governada diretamente de Madri. Isso se tornou gerenciável em meados do século 19 com a invenção de navios de energia de vapor e a abertura do Canal de Suez, que reduziu o tempo de viagem de Espanha para as Filipinas para 40 dias.

Os galeões carregavam especiarias, porcelana, marfim, lacquerware, pano de seda processado recolhido das Ilhas Spice e da Ásia-Pacífico, para serem vendidos nas Américas, nomeadamente a Nova Espanha e o Peru, bem como nos mercados europeus. O comércio da Ásia Oriental era principalmente em um padrão de prata; Os bens eram na maior parte comprados pela prata mexicana. As cargas foram transportadas por terra em todo o México para o porto de Veracruz, no Golfo do México, onde foram carregados na frota de tesouros espanhola para a Espanha. Esta rota era a alternativa para a viagem ao oeste em todo o Oceano Índico e em torno do Cabo da Boa Esperança, reservado a Portugal de acordo com o Tratado de Tordesilhas. Também evitou parar em portos controlados por poderes concorrentes, como Portugal e os Países Baixos. Desde os primeiros dias da exploração, os espanhóis sabiam que o continente americano era muito mais estreito em todo o istmo panamenho do que no México. Eles tentaram estabelecer um cruzamento de terra regular, mas a selva espessa e a malária tornaram-na impraticável.

Levaram quatro meses para navegar pelo oceano Pacífico de Manila para Acapulco, e os galeões eram o elo principal entre as Filipinas e a capital do vice-reino na Cidade do México e daí para a própria Espanha. Muitos dos chamados & # 8220; Kastilas & # 8221; ou os espanhóis nas Filipinas eram na verdade de descendência mexicana, e a cultura hispânica das Filipinas é um pouco próxima da cultura mexicana. Mesmo quando o México finalmente ganhou sua independência, as duas nações ainda continuaram a negociar, com exceção de uma breve pausa durante a Guerra Hispano-Americana. Os galeões de Manila navegaram no Pacífico por quase três séculos, levando a Espanha suas cargas de bens de luxo, benefícios econômicos e intercâmbio cultural.

As naufragios dos galeões de Manila são lendas em segundo lugar apenas para os destroços de tesouros no Caribe. Em 1568, o próprio navio de Miguel López de Legazpi, o San Pablo (300 toneladas), foi o primeiro galeão de Manila a ser destruído no caminho para o México.

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Categorias.

LAMECO: Legacy of Steel Por Steve Tarani.

28 de fevereiro de 1997 Pelo MO1.

Este artigo foi reimpresso com a permissão do autor da edição de lembrança da revista Arnisador publicada pela Goodwill Publications Limited. Mais informações sobre a revista podem ser obtidas através da chamada Peter Morgan, em Londres, em +44 (0) 171-895 0800. Sábado 1 de junho de 1996 LAMECO: Legacy of Steel Por Steve Tarani Inflados nódulos, sangrando antebraços e [& hellip;]

Kapisanang Mandirigma.

10 de janeiro de 1998 Pelo MO1.

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Guampedia.

Menu rápido.

"É claro que as forças que moldaram o que finalmente entendemos hoje como kostumbren Chamorro, como lina & # 8217; la & # 8217; Chamorro como o modo de vida Chamorro foram introduzidos por navios que carregavam o rótulo de Galaon de Manila. O estilo de vida de Chamorro como um povo ligado à pecuária, em vez de pescar, como um povo que planta vegetais e frutas e não apenas raízes como o taro, a infusão do catolicismo na própria alma da identidade Chamorro é todo um legado do Galeão de Manila. "

-Robert Underwood, congressista dos EUA, 1998.

Primeira rota de comércio global no Pacífico.

De 1565 a 1815, os galeões espanhóis embarcaram no Oceano Pacífico entre Acapulco na Nova Espanha (agora no México) e Manila nas ilhas das Filipinas. Entre estas duas colônias distantes, as Ilhas Marianas, conhecidas então como as Ilhas de Los Ladrones, que se tornaram um trampolim entre as Américas e a Ásia. A rota de comércio de Manila Galleon, como esta rota marítima foi chamada, representou um dos primeiros exemplos de comércio global no Pacífico. O ouro e a prata foram transportados para o oeste de Manila em troca de porcelanas finas, especiarias e outros produtos de luxo do Extremo Oriente. Os galeões que deixaram Manila, carregados de carga preciosa, voltariam para Acapulco em uma jornada de quatro meses de duração, onde os bens foram carregados e transportados por terra para navios na outra costa mexicana em Veracruz e, eventualmente, enviado para mercados europeus e clientes ansiosos por esses produtos exóticos.

A viagem de volta dos galeões espanhóis de Acapulco para as Filipinas inclui esporadicamente escalas em Guam e nas Marianas. Viajando através do Canal Rota relativamente menos perigoso, de 30 milhas de largura, os navios passariam várias milhas da costa noroeste de Guam. Os Chamorros estavam ansiosos para negociar durante essas visitas, antecipando a chegada dos galeões que geralmente ocorreu em junho e preparando os bens com antecedência para o comércio com os europeus. As contas espanholas descrevem esses encontros envolvendo centenas de canoas que os Chamorros lançaram assim que os galeões vieram à vista.

Os Chamorros marinheiros não eram estranhos ao comércio - trocaram um com o outro e estabeleceram redes comerciais com outros ilhéus micronésianos que se estendiam a centenas de quilômetros das margens das Marianas. Mas a chegada de Ferdinand Magellan e sua tripulação em 1521, em seu caminho para encontrar uma rota ocidental viável para a Ásia, abriu as Marianas e as Filipinas para um novo, maior e mais expansivo sistema de comércio do que já havia sido visto anteriormente.

Para o povo Chamorro, os primeiros encontros com os europeus foram violentos, mas proporcionaram oportunidades de benefício material. Frank Quimby chamou isso de comércio de matao de ferro, onde membros do matao ou membros de maior ranking da sociedade Chamorro, realizaram a primeira interação cultural sustentada e troca comercial entre insulares do Pacífico e europeus. Os comerciantes de Guam e Rota trocaram alimentos, água e outras provisões em troca de produtos de ferro, como pregos, facas, machadinhas, tesouras e ferros de barril de navios de exploração e comércio espanhóis e holandeses, bem como de corsários britânicos. Os Chamorros pedalavam suas canoas para os navios, optando por conduzir seus negócios longe de suas ilhas. Poucos se atreveriam a bordo dos navios, cautelosos com os encontros anteriores com Magalhães e a expedição García Jofre de Loyasa em 1526, onde onze Chamorros foram levados como escravos para trabalhar as bombas de água do galeão.

Em 1565, a rota comercial de Manila Galleon oficialmente foi estabelecida quando Miguel López de Legazpi encontrou com sucesso uma rota em todo o Pacífico, para Nova Espanha. Subsequently, the Ladrones and the Philippines were claimed by the Spanish Crown. Guam was recognized as a valuable stop for provisioning ships, and the Spanish began to sporadically visit the island for the next 100 years.

Cultural Encounters.

More extensive cultural encounters became possible when foreigners began to have extended stays in the Marianas–willingly or not–among the Chamorro people. In 1568, the San Pablo was the first trade galleon to be wrecked on the southern coast of Guam. Other wrecks in the Marianas include the Santa Margarita (Rota, 1601) and the Concepción (Saipan, 1638). Castaways were sometimes killed and other times, protected until they could be transported back to the Philippines on a passing galleon. Twice, in 1596 and again in 1602, Catholic missionaries jumped ship, lived among the Chamorro people for a period of time and wrote about their stay. Their accounts provided the first comprehensive descriptions of the Chamorro people, their lifestyle and customs for European audiences back home.

In 1662, Jesuit missionary Father Diego Luis de San Vitores, passed Guam on his way to the Philippines, and became so enamored with the idea of bringing Christianity to the Chamorro people that he worked for the next six years to secure funding and royal support to establish the first Catholic mission in the Marianas. In 1668 San Vitores returned to Guam and that same year, because of the mission, a royal decree ordered that Guam should be an official stop along the galleon trade route from Acapulco to the Philippines. The establishment of fairly regular stops to Guam over the next 150 years would have a profound effect on the Chamorro people.

The galleons not only transported precious metals and luxury goods, but also people who brought with them ideas and traditions of their cultures back home. Soldiers, missionaries, traders and skilled laborers traveled to the Mariana Islands and back and forth between Mexico and the Philippines by way of the galleon trade route.

The galleons that plied the waters of the Pacific also introduced new products, plants and animals to the Chamorro people, such as carabao, pigs, corn, tobacco, cloth and alcohol, to name a few. After the forceful displacement of the Chamorros from their villages on the northern islands to Guam (known as the reducción ), the Spanish introduced a new political and social system in order to control the indigenous people. Spanish gobernadors (governors) administered the islands, and gobenadorcillos (“little governors”) and Spanish, Filipino and Mexican soldiers kept the peace. A new religion replaced traditional practices of ancestor worship and the Catholic Church became the center of village life. No longer allowed to construct or sail their magnificent and agile outrigger canoes, the Chamorros continued to fish, but also to cultivate new food items like corn on their lanchos or ranches located on their ancestral lands outside the main villages. Architectural styles began to change as well, as stone forts, bridges and houses made from a technique known as mampostería were built around the island, and roads were constructed connecting the different villages to the administrative center in Hagåtña.

The intermarriage of Chamorro women with men from Spain, the Philippines and Mexico also impacted the islanders’ customs, traditions, language and social organization. The power of matrilineal clans was diminished and replaced with patrilineal lines of inheritance while lands were taken by the Spanish government for public use. Traditional healers and spiritual specialists known as makahna lost their influence in the face of Christian conversions, but reemerged as the herbal healers suruhanu and suruhana . Ancestral worship and the keeping of skulls was discouraged and replaced with Catholic icons, imagery and beliefs. This litany of changes imposed on the Chamorro people by their Spanish colonizers, however, did not force them to completely abandon their ways. Chamorros continued to fish and gather resources from the sea. They held on to the cultural values of respect, cooperation and reciprocity and maintain important social networks and familial relationships. Women continued to hold significant power in Chamorro society. And they continued to speak their native Chamorro language. Nevertheless the Chamorros adapted to the changes brought on by years of colonization and over the years, began to reflect a mix of indigenous and foreign cultural influences that collectively became known as kostumbren Chamorro , or Chamorro custom or way of life.

By 1813, uprisings in Acapulco caused Spain to lose control of Mexico, which affected the movement of the Manila galleons. By then, alternate routes had been found and private ships were used to transport mail and cargo. The Marianas, however, were not on these new trade routes and became more isolated from the rest of the world. The last galleons to pass through the Mariana Islands were the Ray Fernando in May 1815 and later, in an interesting twist, the Magallanes– a galleon named after the first European to arrive on Guam.

From 1810 to 1817, there was no financial subsidy sent to the Marianas to support the colony or the Catholic mission. Without financial support, the Augustinian Recollects had left in 1814, and the Chamorros were left with two priests, and faced drastic food shortages. By the 1820s, American whaling ships looking for water and provisions began to regularly stop in Sumay, Guam, spend money in Hagåtña and slowly helped rebuild the economy. They also introduced new ideas, new customs, new influences (and new challenges) to a resilient Chamorro people.

The Voices of Our Elders project.

By the time the Manila Galleon Trade ended with the last galleon arriving in 1815, so much about Guam and the Northern Mariana Islands had changed that they were almost unrecognizable from the accounts first presented by the two ship-jumping missionaries in the late 16th and early 17th centuries. In 1819 when the Freycinet expedition arrived on Guam, there were a few Chamorro informants who were able to describe for Louis Freycinet what life on Guam was like prior to the arrival of the Spanish—descriptions which the French explorer included in his book about his visit to the Marianas. But Freycinet also wrote critically about the economic depression and poverty in contemporary Chamorro society while describing the people and noting the mixing of customs and social attitudes of the Chamorro people with influences from Spain and the Philippines.

Years later in the 1930s, American anthropologist Laura Thompson wrote about the Chamorro people in a similar way, reflecting again on all the outside cultural influences that had impacted the Chamorros throughout their history as a colony of Spain but also as a recently acquired territory of the United States. Although the US Navy had introduced English, American culture, holidays and lifestyles, Thompson tried to make connections between the ancient character of the Chamorro with the largely hispanicized people she was observing during her fieldwork–to see what remained, what “survived” the onslaught of Spanish colonialism, such as belief in taotaomo’na or the role of traditional healers.

Even today, it is hard not to mention in any description of Chamorro culture the deep influences Spanish colonization has had on the Chamorro people. It has become part of the history and heritage of the Chamorro people and what they will pass on to their children. But Spanish colonization of the Pacific might not have been possible without the Manila Galleon Trade Route. Today’s society seems far removed from the 200 years since the last galleon left Guam, but it is still worth studying the galleon trade route if we want to truly understand Chamorro culture and the voices of our elders.

In 2014, Guampedia took part in correspondence between Chamorro historian Toni “Malia” Ramirez from the Historic Resources Division of the Department of Parks and Recreation and Clark Limtiaco, a Chamorro foreign language professor in Mexico City, who relayed information about the yearly festival of La Nao de China in Acapulco. The festival is a celebration of the cross-cultural influences and exchanges that occurred between Mexico, the Philippines and China through the Manila Galleon Trade Route. With the 200th anniversary of the end of the Manila Galleon Trade in 2015, Ramirez expressed a desire to have Guam participate in the festival. Guampedia wanted to assist Ramirez with some research that could help him eventually develop some kind of exhibit about the Manila Galleon Trade Route/La Nao de China on Guam for this festival. Limtiaco believed that Guam-Mariana Islands’ participation in the festival could renew interest in Mexico about the Marianas or open new areas of research into Marianas history. Guampedia would also be able to generate new entries about the Manila galleons and the Spanish era in Guam’s history.

With a grant from the Guam Council on the Arts and Humanities Agency, the research on the Manila galleons became part of a larger Guampedia project known as Voices of Our Elders , which was aimed at exploring and sharing stories and perspectives of Guam’s elders through folktales, religious beliefs, and events in Guam history. Through this grant, a few new entries on the specifics of the trade route, crew members, cargo, and the Spanish forced labor system ( forzado ) were added to Guampedia’s other entries of Spanish era influences including food, governance, education, religious practices, and architecture.

The La Nao de China aspect of the Voices of Our Elders project has been enriched by working with the project’s scholar Toni Ramirez. In addition to the entries, Guampedia produced a short video interview of Ramirez, who, as an oral historian, has spoken with and learned the stories of many Chamorro elders. In this video available online, Ramirez shares some of his insights about the Mariana Islands as an important stepping stone along the Manila Galleon Trade Route, as well as the cultural influences in food, clothing, and other traditions that were adopted from the Philippines and Mexico as Chamorros interacted with travelers on the Manila galleons. Ramirez also touches on how to talk about the persistence of Chamorro language and culture despite, or in spite of, years of colonial rule under four different colonial administrations. Ramirez’s recollections and personal reflections can help audiences understand a little better not only the impact of the galleon trade in the Marianas, but also how identity, culture and history affect and are affected by each other.

Rethinking Chamorro contributions and colonial experience.

A quick search on Guampedia and numerous other sources documenting the history of the Manila Galleon Trade Route in the Mariana Islands readily pulls up information about the Spanish era and how outside influences carried to the Marianas by way of the trade route impacted Chamorro culture. However, there is little mention of what specific contributions the Chamorros made to the galleon trade. It is fairly easy to see the different ways the people of the Marianas changed under Spanish colonization, but how did the Chamorro people themselves participate in the Manila Galleon Trade? Did Chamorro culture have any visible impact on Spanish, Filipino or Mexican cultures in return?

The first question is easier to address than the second. Historical accounts show Chamorros did actively trade with the Spanish, as mentioned above, actually preparing goods to be used in transactions with the the galleons. There were also times the Chamorros would try to maximize profit, so to speak, by tricking the Europeans–for example, by loading down sacks of rice with rocks. Later, as galleons made regular stops to Guam, Chamorros continued to provide food and water, but also traded with woven items and and other crafts that made their way to the Philippines and possibly beyond.

Historian Lawrence Cunningham has also suggested that Chamorros contributed, in addition to foodstuffs, a particular kind of unusually large caper ( Capparis spinosa var. mariana ) that grows on the limestone cliffs and are not easy to harvest. Spanish officers, including gobernador Damian Esplaña, may have forced Chamorros to climb the cliffs to gather the capers to be sold to the passing galleons for a profit. The capers could also be pickled and may have been sold in market places in the Far East. According to Ramirez, the Chamorros also provided dried beef from cattle in Tinian, a skill they probably learned from the Mexicans, but like other “borrowings” from other cultures, the Chamorros adapted them and made them uniquely their own.

Chamorros could also have provided labor by being taken aboard the galleons, though probably not many, which may help explain why there does not seem to be as much an impact of Chamorro culture on Filipino, Mexican or Spanish culture in their homelands. It may not be that Chamorros had nothing to offer, but rather, influence may have been on a much smaller scale or at an individual level. Clearly, this is an area that has not been fully studied or documented.

The inability to point to any broad influence or impact that Chamorros may have had on the Manila Galleon Trade Route in terms of reciprocal cultural exchange may play into the mindset that the Chamorros were merely recipients of culture, or victims of the cruel rule of Spanish colonialism, which itself is both problematic and contradictory. While we can celebrate the changes that have since become integral to our understanding of Chamorro culture, we cannot forget the other stories of violence, theft and decimation of Chamorro people that took place during the Spanish era as a direct result of the trade route’s 250-year history of opening the islands to foreign visitors or invaders. We might be tempted to see the Chamorros, again, as merely recipients, absorbers, or victims of this cultural encounter.

As a way to reconcile this notion of helplessness, victimization and lack of agency during the Spanish era, it may be useful to consider how the Chamorro people did participate actively in these cultural exchanges–after all, exchanges or any kind of transaction requires some aspect of giving and taking. We know the Chamorros were introduced to a whole slew of cultural influences and customs—some of which were adopted as well as adapted by the Chamorro people.

This adaptation and indigenization, for example, is evident in food. If we look at dishes like tamales , or titiyas (tortillas), or atuli (corn soup), it is clear that these are adaptations of dishes from Mexico, but if you were to taste these dishes as they are made in the Marianas you would find they are quite different from their Mexican counterpart. Chamorros further modified these dishes to make them their own–for example, tamales on Guam are not just from ground corn, but there are also tamales gisu , tamales suni and tamales mandioca — all made with local ingredients and flavored for Chamorro palettes. The Chamorros were creating fusion food even before it became popular!

Hope for the future.

Perhaps one of the more important take-aways from examining the influences of the Manila galleon trade on the Chamorro people is for our young people to see that Chamorro culture is alive—it has not died, it has not been abandoned. This is probably most evident in the Chamorro language, which continues to be spoken today. The Chamorro language may have lots of loan words—as many modern languages do—but these same Spanish loan words are still subject to the pronunciation and the same grammatical rules applied to indigenous words in spoken Chamorro.

The Spanish left Guam over a century ago, but Chamorros are still around. We can look to our ancestors, witness and be inspired by their resilience in the face of colonialism and globalizing forces. If we look at the overall picture of the Spanish era of Guam, we see the Chamorros sang Spanish songs, danced Filipino dances, prayed in Latin, cooked corn tamales and tortillas, but in all these, they still maintained their identities as Chamorros.

Chamorro scholar Dr. Robert Underwood, in an address to his colleagues in the US Congress in 1998 about US-Philippine relations, asserted that we should look at the Manila galleon as more then just a vessel or extension of Spanish colonial power and might over the peoples of the Americas, the Marianas or the Philippines. He said,

“The galleon trade was not just a one-way stream of goods and beliefs; it also meant a steady stream of products and ideas from Asia to Spain and its colonies…[and provides] a metaphor of the meeting of the East and the West. This cannot be better symbolized than by the Spanish-speaking Filipinos and Chamorros or the silk-clad Spaniards in Mexico and Spain. The Spanish colonies in the Philippines, Mexico and the Marianas reflected mixed populations, mixed cultures and mixed social norms which evolved on their own to form unique peoples with various mannerisms and speech harking back to their Asian-Pacific-European roots.”

We embrace this part of our history because it is the legacy that has been given to us by our elders. But we are always reminded and mindful of the struggles and challenges they faced such that they have been able to pass their stories down to us. As Toni Ramirez learned from his mother, we just need to ask: After falling under the colonial rule of different nations—Spain, Japan, Germany and the United States—who has remained in the Marianas? Each came and raised their flag, only to have it be lowered by the next nation. But it is the Chamorro people who have remained. They have adapted and changed, but they have kept what has always made them uniquely Chamorro.

La Nao de China entries.

Oral histories, a video vignette.

For further reading.

De Viana, Augusto V. In the Far Islands: The Role of Natives from the Philupines in the Conquest, Colonization and Repopulation of the Mariana Islands 1668-1903 . España, Manila: University of Santo Tomas Publishing House.

Farrell, Don. 2013. History of the Mariana Islands to Partition . CNMI: Public School System, CNMI.

Quimby, Frank. “The Matao Iron Trade Part I: Contact and Commerce.” Internet. guampedia/the-matao-iron-trade-part-i-contact-and-commerce/. Accessed 29 October 2015.

Rogers, Robert. 1995. Destiny’s Landfall: A History of Guam . Honolulu: University of Hawaii Press.